Puertos Marítimos Bajo Amenaza: Perspectiva Internacional y Latinoamericana
Por: Hugo Acero Velásquez
Los puertos marítimos cumplen un rol esencial en el comercio internacional, ya que funcionan como puntos de conexión entre países y regiones, permitiendo el intercambio fluido de mercancías a escala global. Hoy, a través de los puertos circula cerca del 90% del comercio mundial, como parte de la cadena logística de la economía formal, pero también, por estos altos volúmenes de mercancías que manejan, se exponen a una serie de riesgos de seguridad en la cadena logística que pueden comprometer tanto la seguridad de las cargas, como la pérdida o el daño de mercancías, interrupciones en el flujo logístico, aumentos en los costos por seguros y retrasos, como la estabilidad económica de las naciones, comprometiendo la seguridad nacional.
El Banco Mundial en su documento Supply Chain Security Guide (Donner et al, 2009) “identifica y categoriza los riesgos de seguridad de la cadena logística en dos tipos: actos terroristas y actos criminales. Dentro de la primera categoría, se agrupan todas aquellas acciones terroristas que consideran el uso de medios de transporte (incluyendo el contenedor) como arma o dispositivo de contención de elementos explosivos, radioactivos o contaminantes. En la segunda categoría, se agrupan los actos delictivos como el tráfico ilegal de bienes o personas, así como el robo de la carga”; riesgos de seguridad en la cadena logística, que convierte a los puertos en infraestructuras críticas, altamente vulnerables a diversas amenazas y formas de criminalidad organizada, como el narcotráfico, el contrabando o comercio ilegal, ataques cibernéticos, terrorismo, lavado de activos, robos y corrupción.
El sistema de transporte por contenedores a través de los puertos, diseñado para agilizar y eficientizar el comercio internacional ha sido también una herramienta ideal para ocultar cargamentos ilegales. El bajo control de seguridad Estatal sobre toda la cadena logística, la baja capacidad de inspección, la corrupción estructural y la falta de tecnologías adecuadas han hecho de los contenedores un canal casi perfecto para mover mercancías ilegales. Por ejemplo, uno de los principales desafíos en la lucha contra el contrabando y el narcotráfico en los puertos marítimos es el escaso control sobre los contenedores que ingresan y salen diariamente. El volumen masivo de comercio, sumado a limitaciones tecnológicas, presupuestarias y estructurales, convierte al sistema de transporte de carga en contenedores en un punto ciego para las autoridades, aprovechado sistemáticamente por redes criminales.
Se estima que, a nivel mundial, menos del 10% de los contenedores son escaneados o inspeccionados físicamente, y en muchos puertos latinoamericanos esa cifra es aún menor. La mayoría de las aduanas opera bajo esquemas de gestión de riesgos que priorizan la eficiencia comercial sobre la inspección exhaustiva. Esto significa que solo los contenedores considerados “sospechosos” o “de alto riesgo” son inspeccionados, dejando miles de unidades sin revisión alguna.
Para entender mejor la relación entre riesgos y controles, hay un segmento en el libro “La inocencia del padre Brown” de Gilbert Keith Chesterton que se ha vuelto un proverbio: “¿Dónde escondería el hombre sabio un árbol?, en un bosque respondió el otro hombre. ¿Y si no tuviera ningún bosque cerca?, empezaría a sembrarlo desde antes”.
La lógica criminal opera bajo los mismos incentivos del árbol que se esconde en el bosque, en este caso entre la multitud de contenedores con baja inspección. Nadie va a preferir lavar activos o ingresar contrabando o transportar grandes cantidades de drogas por rutas desoladas o sectores de baja transaccionalidad, porque allí se visibilizan. Por el contrario, el mayor logro de un narcotraficante, lavador o contrabandista es mimetizar sus mercancías dentro de los canales legales y en medio de otros flujos de comercio mejor establecidos y con mayor volumen de mercancías legales. De esta manera reduce el riesgo y puede maximizar los volúmenes de capitales ilegales recibidos.
Hay que resaltar que los puertos funcionan como puntos de encuentro entre distintos modos de transporte y forman parte del sistema logístico de distribución de mercancías. No operan de forma independiente, sino que están estrechamente vinculados con la industria del transporte, y esto es muy importante para entender que los controles se deben realizar, entre Estado y el sector privado, en toda la cadena logística para que no se presente contaminación de los productos en ningún eslabón de la cadena.
Narcotráfico en puertos
Hoy la principal salida de cocaína producida por Colombia, Perú y Bolivia hacia los mercados de EEUU, Europa, Asia y otros continentes se da de manera fluvial, principalmente a través de los puertos. Atrás quedó el transporte aéreo directo a los EEUU que se hacía desde pistas clandestinas cerca de las zonas de producción. Cuatro factores incidieron en ese cambio de transporte.
Uno, a comienzos de este siglo, las mafias colombianas, con el 70% de producción de cocaína a nivel mundial, recibió el apoyo de los EEUU, a través del Plan de Colombia, para enfrentar el narcotráfico, siendo una de las líneas estratégicas la interdicción aérea que dio buenos resultados en la incautación de gran cantidad de cocaína, lo que llevó a los narcotraficantes a buscar otras salidas. Primero a intensificar la salida a través de los puertos del país y de manera paralela por los puertos de otros países como es el caso de Ecuador, Venezuela, Brasil, Argentina, Chile, entre otros.
Dos, la ampliación de rutas y mercados de consumo en países de Europa, Asia y África, lo que hacía necesario utilizar otro medio de transporte, en este caso a través de los puertos considerado más seguros para este mercado ilícito y en muchos casos con mayor rentabilidad cuando el narcotráfico se relaciona con el contrabando como forma de transacción y pago. Es decir, triangular el dinero de la droga a centros de comercio en Hong Kong o Panamá, por ejemplo, permite multiplicar las rentas criminales al traer productos físicos de consumo masivo en contenedores a gran escala. Este proceso ocurre con mercancías como los cigarrillos, textiles, papelería y electrónicos, entre muchos otros. Haciendo esto, los narcotraficantes colombianos logran monetizar in situ y en pesos la utilidad de la droga. Además, esto da una ganancia adicional por comprar mercancías en grandes volúmenes afuera, para vender al detal en el país o reexportar ilegalmente a los países vecinos de Ecuador y Perú.
Tres, mayor seguridad de la mercancía ilegal camuflada entre grandes volúmenes de mercancías legales que se mueven en los puertos de los países de la región, el bajo control estatal y privado de contenedores con muchas falencias de seguridad, con personal sin el nivel de profesionalismo adecuado y con muchas posibilidades de ser sobornados por los narcotraficantes de manera pacífica o violenta.
Aquí los narcotraficantes tuvieron en cuenta tres falencias de los Estados de la región: la primera, la baja experiencia de las autoridades de seguridad y justicia para enfrentar y controlar en sus territorios este negocio ilícito transnacional; la segunda, el bajo control y coordinación interinstitucional para garantizar la seguridad de la cadena logística para evitar la contaminación del comercio internacional legal y, la tercera, la baja coordinación y cooperación entre los países de la región en materia de seguridad y justicia para enfrentar el crimen trasnacional. Debido a esfuerzos aislados entre países y sin coordinación regional, los narcotraficantes logran establecerse en distintos puntos de la región y se consolidan en los países que están más expuestos a la inseguridad.
Cuatro, con este movimiento del narcotráfico América Latina se constituyó también en un mercado importante de consumo y rentabilidad para las mafias transnacionales. Hoy la gran mayoría de países de la región están experimentando un aumento importante de consumo de drogas, donde la cocaína y algunos de sus derivados tienen un porcentaje importante. Comercio regional que se sustenta y expande con el pago con cocaína a grupos criminales de los países por donde hace tránsito la droga que luego sale por los puertos hacia EEUU y otros continentes; pago con droga que se debe comercializar en cada país de la región, no se puede exportar.
De esta manera, el crimen organizado ha encontrado en las rutas terrestres de los países y en las terminales portuarias de la región no solo áreas seguras para el tráfico de drogas, armas o personas, sino también sistemas vulnerables, personal mal capacitado y, muchas veces, estructuras corroídas por la corrupción sistémica en aduanas y agencias portuarias que socava cualquier intento de control.
En términos de cifras conocidas, durante el año 2023, tanto la producción como el comercio ilegal de cocaína alcanzaron cifras sin precedentes, en particular porque en Colombia se han incrementado en los últimos años los cultivos ilícitos y por tanto la producción de cocaína. Se pasó de 45 mil hectáreas de hoja de coca en 2014 a 253 mil en 2023 y este año debe estar superando las 300 mil hectáreas y seguramente sobrepasando las dos mil toneladas de cocaína producida. Hay que notar que sólo por Ecuador sale el 35% de esta producción, porque, como ya se mencionó, fueron las mafias colombianas y trasnacionales que operan en Colombia quienes trasladaron ese problema a los países vecinos, provocando graves problemas de inseguridad, especialmente en los puertos y en las ciudades donde operan.
De acuerdo con información de InSight Crime, Colombia “considerado el mayor productor de esta droga a nivel global con el 70%” encabezó las estadísticas de decomisos en América Latina y el Caribe, con un total de 739,5 toneladas de clorhidrato de cocaína incautadas. Ecuador se ubicó en el segundo puesto con más de 195 toneladas y que en los últimos años se ha convertido en el país de tránsito del 35% de la cocaína producida en Colombia y Perú, mientras que Panamá y Brasil le siguieron con 95,7 y 72,3 toneladas, respectivamente.
En los últimos años se concentró una proporción significativa de las incautaciones de cocaína realizadas en los puertos de la Unión Europea como es el caso de Amberes (Bélgica) y Róterdam (Países Bajos). Durante el año 2023, Bélgica alcanzó un máximo histórico en la confiscación de cocaína al incautar 121 toneladas en el puerto de Amberes, lo que supuso un incremento del 10% en comparación con el año previo. Esta terminal portuaria ha adquirido un rol estratégico como uno de los principales puntos de ingreso de esta droga al continente europeo. En paralelo, España también mostró una tendencia al alza en la cantidad de droga decomisada, especialmente en el puerto de Algeciras. Ese mismo año, las autoridades españolas lograron interceptar un total de 142 toneladas de cocaína, superando las cifras registradas por Bélgica.
Ante el incremento de los decomisos en estos puertos los grupos delictivos han comenzado a diversificar sus rutas de entrada, dirigiendo sus operaciones hacia terminales portuarios menos vigilados, donde las inspecciones son más laxas. Entre estos puntos alternativos figuran Vigo en España, Sines en Portugal, Livorno en Italia y Flesinga en los Países Bajos. Al analizar cómo se distribuyen geográficamente las llegadas de cocaína en las instalaciones portuarias europeas permite entender mejor las rutas empleadas por las redes del narcotráfico, aunque el porcentaje de incautaciones es mínimo ante el tránsito y la droga que llega a estos puertos.
El control que ha buscado ejercer el crimen organizado sobre algunos puertos va más allá de la simple logística. Muchas veces se trata de una infiltración estructural: los cárteles establecen redes de influencia dentro de las empresas portuarias, manipulan licitaciones, cooptan sindicatos y operan con la protección de autoridades locales o regionales. Esta situación crea un ecosistema en el que la legalidad y la ilegalidad coexisten, debilitando la capacidad del Estado para ejercer soberanía sobre los territorios y sus propias infraestructuras estratégicas.
Una de las modalidades más frecuentes utilizadas por los narcotraficantes es el «gancho ciego» o rip-off, que consiste en contaminar contenedores legales con cargamentos de droga sin el conocimiento del exportador legítimo. Esta práctica requiere una logística sofisticada y casi siempre cuenta con la complicidad de quienes deben garantizar la seguridad de toda la cadena logística de trabajadores portuarios, agentes de seguridad o funcionarios de aduanas que permiten el ingreso y salida de los contenedores sin revisión. El uso de contenedores refrigerados, que por sus características físicas y alto volumen de tráfico suelen ser menos inspeccionados, facilitando aún más estas operaciones.
Aunque anteriormente indicamos que los contenedores son uno de los puntos neurálgicos y el que requiere “más control”, la eficiencia, trazabilidad y seguridad de la cadena logística determinan la competitividad de un puerto y su confiabilidad como nodo comercial. Cada eslabón de la cadena debe funcionar de forma coordinada y segura para evitar interrupciones que puedan tener consecuencias severas, no solo para el sector privado, sino para los Estados que deben realizar controles rigurosos que mitiguen las amenazas criminales que cada vez son más sofisticadas y transnacionales, solo una respuesta integrada, proactiva y estratégica entre el sector público y el sector privado permitirá garantizar la continuidad operativa, la protección de los bienes y la soberanía de los países.
Por ello, es importante que la inversión en equipamiento y medidas de seguridad no sólo esté a cargo del sector privado. Los Estados que permiten dicha inversión sólo generan incrementos a los costos de mercancías de exportación, lo cual a su vez representa una desventaja comercial con otros países. Por el contrario, la inversión privada se debe complementar con la inversión pública, cuyo objetivo no es la obtención de ganancias, sino contribuir al bienestar social y al comercio exterior, lo cual también implica invertir en la seguridad de la ciudadanía y las cadenas logísticas de los productos de exportación e importación.
El impacto del narcotráfico en los puertos no es solo una amenaza para la seguridad nacional que afecta la competitividad de los países latinoamericanos, sino también para su reputación internacional. Cargas procedentes de América Latina que llegan contaminadas a puertos europeos han generado sanciones, alertas aduaneras y pérdida de confianza en los productos exportados. Esto afecta directamente a los exportadores legítimos, que deben asumir mayores costos logísticos y enfrentar controles más estrictos.
Combatir la presencia del narcotráfico y de otras actividades criminales en la cadena logística, que incluye los puertos, requiere mayores recursos y esfuerzos de control por parte de los Estados y del sector privado, exige una transformación institucional profunda en los países exportadores, una mayor inversión en tecnología, una coordinación real entre agencias estatales locales e internacionales y una alianza estratégica con el sector privado. Sin esto, los puertos seguirán siendo puntos ciegos en la lucha contra el crimen organizado. La seguridad y el adecuado funcionamiento de toda la cadena logística son temas centrales para la competitividad de las economías latinoamericanas.
